尹相勇教授也认为，过去政府偏重于强调公交公司的企业性质，现在是既承认其企业行为，更强调其公益性、服务性行业的性质。“这是政府对公共交通认识上的一次升华。正是由于认识到了公共交通的这一特点，政府利用价格机制杠杆，把人吸引到公共交通上来。同时对公交公司进行财政补贴，为自己的决策埋单。这是执政理念的变化，必将对现实产生巨大的影响。”
中国人民大学毛寿龙教授则另有一番担忧：公共交通行业正处在公益服务行业和市场化运作的两难处境。虽然有政府财政支持，但可以想象的是，补贴不会太过丰盛，仅仅是帮助其维持正常运转，公交行业员工收入普遍较低就是一个证明。
“毫无疑问，廉价公交本身不会给公交行业带来利润。假如政府将其亏损的部分全部补足，那么，公交行业岂不是成了有实无名的事业单位？这对公交公司及其员工会产生怎样的影响？会否约束其工作乐趣和创新能力？会否助长当一天和尚撞一天钟的心态？”毛寿龙说。
北京的廉价公交引起了专家们对公平问题的探讨。
“哪只羊多交了羊毛？”毛寿龙教授这样反问，“我们赞赏廉价公交，但作为学者也要研究一些深层次的技术性问题。廉价公交对全部的付出成本群体来说是否公平就值得探究。比如，那些开私家车的人，他们是纳税人，交了钱，却没有享受到低价服务，他们就多交了‘羊毛’，这会涉及转移支付等许多问题。”
“如果北京市民可以享受如此低廉的服务，其他地方的人为什么就不能够享受呢？这会否造成首都与地方之间某种人为的差别或者隔阂呢？”展江教授说。
“崇尚以民为本、创建和谐社会的今天，政府在社会中出演一个什么样的角色是政府决策的前提。”北京的一位律师说，廉价公交的最大受益者是离不开公交的中低收入阶层。降价最大限度地眷顾了老百姓利益，维护了市民公用事业、公共设施利用的平等权和优惠权。北京市政府在这一点上带了一个好头。
这位律师分析认为，对于低收入者，他们几乎没什么选择，骑自行车上班办事近的还可以，远的谁都难以招架。所以在中低收入阶层，乘坐公交是他们不得不面对的现实，甚至在高收入阶层中一些背负了过重房贷的人也会不情愿地挤公交。“因此公交的票制改革关系绝大多数北京人的切身利益，每一次很小的变动都会引发巨大的轰动。此次，无疑是最大的一次。”
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