“上个世纪八十年代，一批国内交通专家就提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路，然而实际上我国许多大城市的公共交通事业却是在一片优先之声中并未能真正得到加强。”北京市交通委副主任刘小明这样说。
事实上，我国许多大城市都试图依靠建设更多的道路来解决交通拥堵、解决市民的出行问题，有专家甚至提出，北京每年拿出几十亿元支持公共交通，还不如给每个家庭买辆菲亚特！
历史进入到21世纪，拥有一辆私家车已不是遥不可及的梦了。来自北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京机动车历史性地突破了300万辆，但许多市民抱怨北京“摊大饼”的交通格局让北京交通拥堵问题日趋凸显。
北京交通怎么办？作为全国第一个步入拥堵时代的大都市，北京如何抉择自己的交通运输模式？作为奥运举办城市，北京能否为奥运的成功举办提供良好的交通服务？用什么样的方式解决城市内、城际间的市民出行？
一个不容忽视的现状是，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9％，而公交车只占10.2％。诸如东京、巴黎、伦敦等世界大城市公共交通的出行比例已经达到了60％—80％，2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26％，小汽车的出行比例却高达23％。
在诸多关于会诊北京交通的研讨会上，北京的政府官员们听到最多的就是对优先发展公共交通的呼声。几乎汇集了全国所有顶尖级交通专家智慧编制的《北京交通发展纲要》明确提出：“坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位”，“在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。”
但现实是，关于优先发展公共交通，各城市已经喊了20多年了。北京要在全国率先实行优先发展公共交通，能行吗？如果实行，将如何实行？又将会遇到怎样的阻力？
名不正则言不顺。要优先发展公共交通，首先要解决的就是公共交通的定位问题。北京相关部门对优先发展公共交通达成了这样的共识：公共交通在城市发展中具有重要的战略地位，公交优先就是百姓优先，公共交通就应该是公益性事业，选择了公共交通就选择了城市的未来。这对发展公共交通来说无疑是迈出了最为关键的一步。
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