据悉，城市公交系统已为一些特殊群众制定出一系列优惠政策，如70周岁以上老年人、残疾人、现役军人、伤残军人等在优惠乘车范围内免费乘坐公交车；中、小学生按照0.35元/次优惠乘坐公交车；低保家庭的学生按照0.20元/次优惠乘坐公交车，低保成人按照0.5元/次优惠乘坐公交车，市级以上劳动模范按照现行200元/年实际优惠额乘坐公交车。
由此可以看出，城市公交输入的是高成本，输出的是低票价，这种两难境地也在间接地制约着城市公交的进一步发展。“在城市公交‘公益性’属性定位后，公交车长期以来一直执行的是政府核定的低票价政策，就拿合肥公交来说，自从1997年4月开通第一条无人售票车实行每人次投币1元的低票价政策以来，至今已14年未上调过票价，同时还承担着一大批特殊群体的优惠、免费乘车义务。”针对长期以来困扰公交企业的最大困难，彭立煌认为是资金难题，尽管公交输出的是低票价，可公交的上端市场，如燃料、汽车保养材料等执行的都是开放的市场价格，由此给公交发展带来一定困难。
当前，不仅仅是合肥，全国多数城市公交都存在类似问题，提高票价加大老百姓生活成本，影响社会稳定；票价过低加重公交企业经济负担，降低城市公交的服务质量……如是又陷入一个两难境地。在前不久召开的全国主要城市骨干公交企业座谈会上，交通运输部道路运输司也曾提出，按照基于成本定价的原则，综合考虑各方面因素，科学制定群众可接受、企业可发展、财政可负担的城市公共交通价格，并根据车辆档次、服务质量、乘车距离等建立多层次、差别化的票价体系。城市公交如何做到可持续发展？企业、政府究竟应该扮演怎样的角色？无疑，这需要社会各界做进一步探索。
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