【中央电视台记者提问】
我想问一下徐亚华巡视员，您提到了对出租汽车要进行一个数量调控的管理，为什么要进行一个数量调控的管理？未来有没有可能会放开？
【徐亚华】
我在回答这个问题之前，先简单介绍一下这两个文件出来的背景情况，再针对你的问题我再做一些解释。。这次国家层面准备出来这两个文件，主要有这么两点考虑：
一是出租汽车行业事关群众出行和社会的稳定，党中央、国务院高度重视，国务院先后于1999年、2004年和2008年出台了加强和规范出租汽车行业管理的文件。但是随着经济社会发展和人民生活水平的提高，出租汽车行业在发展中也积累了一些深层次的问题，“打车难”的现象得不到有效的缓解，行业不稳定事件时有发生。特别是今年以来随着移动互联网技术快速进入出租汽车行业，“专车”新业态发展，又带来了一些新的情况、新的问题，导致了新旧矛盾的交织，利益关系碰撞，深化出租汽车行业改革势在必行。
二是由于各个城市的规模、人口数量、经济发展水平和地理禀赋都存在差异，尽管如此，仍然需要国家层面有统一的顶层设计，在原则性、方向性的问题上加以规范。
总体上说，就是希望通过这两个文件的出台，加快推进传统行业的改革，规范新业态的发展，切实缓解“打车难”，更好地满足人民群众安全、便捷出行。
对于出租汽车实行数量管控，主要是有以下两个方面的原因：
一是出租汽车运营的时间长，特别是巡游出租汽车运营的效率较低，大量占用道路资源，具有不经济性、加剧交通拥堵等负外部性。
二是避免从业人员盲目、非理性进入市场，形成行业无序竞争，造成出租汽车数量和质量的降低。我们说的出租汽车数量规模的管控是要动态调整，要建立完善科学合理的出租汽车运力动态监测调整机制，满足人民群众个性化出行的需要。具体到某一个城市，需要根据当地的经济社会发展变化，综合考虑人口数量、经济发展水平、出租汽车里程利用率、交通拥堵状况等因素，科学确定出租汽车运力规模以及在城市综合交通运输体系中的分担比例，定期地评价市场供求状况，及时调整运力规模。
在一些中小城市，在积极发展公共交通等绿色出行方式的同时，我们鼓励地方政府探索市场调节运力规模的政策措施。
【上海三亦城市规划设计公司徐康明教授】
是这样的，世界上绝大多数的城市对出租车的行业都是进行了数量、价格和质量的管控体系，为什么我们会对出租车这个行业需要这样一个价格管控体系呢？因为我们整个出租车的服务与其他的公共服务有些不大一样的地方，它主要反映在它的供应和需求十分容易产生时间上和空间上的约束，在这样一种大的环境下，实际上是会把我们的消费者放在一种不利的地位，以及使得个体消费者议价能力是十分地弱。
另外还有一点，出租车因为实施了价格的管控以后，使得它对供应的规模也有必要进行管理。因为第二件该做的很重要的事情，需要对经营者和司机能够在一定的服务时间里边取得一个合理的收入和回报，所以实际上这两点是基于出租车数量和价格管控的很重要的前提。
第二个来讲，出租车的管控实际上不仅仅是价格和数量，以及质量三者是互相相关的，这种管控体系对于出租车这样一个客运交通安全极度敏感的行业，实际上管制机制有利于为乘客去提供安全出行的保障的许多措施能够得以实现。
第三个角度上来讲，管制机制实际上也是有利于整个这个行业的公平竞争和保护消费者利益，就是避免资本实力强的企业形成垄断，这是另外一个原因。
还有一个很重要的原因，对数量或者是价格形成的管制机制，有利于在整个出租车行业的运营当中，形成一种叫交叉补贴机制。交叉在管制机制下的出租车在整个区域里边，实际上实行的是相同的费率，得以形成一种交叉补贴机制。以高峰收入来补贴平峰收入，以高密度补贴低密度运营，如果没有这样的机制，低密度运营的服务将会明显地下降，甚至得不到有效的服务。
出租车这个行业实际上有一种随机消费的特点，很难去采用优胜劣汰的市场淘汰机制，所以管制可以减少一种恶性竞争。如果整个行业过分地自由准入，会吸引过多的经营者进入市场，最终导致供应的运力过渡供给，最终会影响整个行业的收入以及服务质量。
【中央人民广播电台《中国之声》记者提问】
问一下魏司长，我是中央人民广播电台《中国之声》记者，私家车可不可以接入网络约车，如果可以，怎么做？
【魏东】
这个问题我刚才已经给大家做了介绍，我们接入网络预约出租汽车平台，无论是车辆还是驾驶员都有一系列的要求，其中关于车辆的要求是要具有营运性资格的车辆，所以这方面目前这个规定是比较明确的，也是借这个机会向社会来征求意见，听取社会公众对这方面的意见。
但是营运性运输的车辆有什么具体化的要求，比如说车型等。一个总体的要求，刚才说了是7座及以下的。它的营运年限是多少，这些问题还需要所在地的人民政府根据当地的实际情况做出具体规定。大家知道，出租车经营的特点是有区域性，它是以城市区域为特点，它更需要发挥城市人民政府在这方面的作用。
谢谢！
【徐康明】
城市运输体系监管机制的重中之重，是要保证乘客的安全，以及他们相关的权益，因为是最近讨论比较热的一个运营车辆和非运营车辆，实际上并非是一字之差。营运车辆属性的内涵在于它要比非营运车辆提出有更高的保险要求，有更频繁的车辆检测要求，以及更严格的车况要求，这样来建立乘客和营运人员安全、服务品质和赔偿机制的保障机制。
在最近两年国外，就像国内所谓的“专车”这个新业态出现以后，在国外的许多监管机制的重中之重，其核心的一个监管内容也是确定了与出租车一致的保险，甚至是车况等要求，所以这一点并没有矛盾。但是这次在国外这个新业态产生以后，实际上世界上对于这样一类新的服务，我们总结了以后，基本上可以归纳为四类：第一种是完全禁止；第二种是叫纳入体系；第三种是称为分类分层监管；第四种是使其合规。
我这里再做一个具体的详细解释，因为这是一个比较新的领域。
所谓的完全禁止，有许多国家以及城市，它的巡游出租汽车的供给是比较充裕的，而且也是发展得比较良好的，对于这一类城市，他们往往采取的措施就是对这样一类新的服务措施采取的是完全禁止的举措，这些国家包含了西班牙、德国、巴西、日本、韩国等十几个国家这样做也是为了确保常规出租车的业态，继续能够保持良好的发展，同时为了维护出租车行业的平稳的运营。
第二类监管的类型就是所谓纳入监管体系。这里边可能主要是两座比较典型的代表城市，一座是纽约，一座是伦敦。这两座城市他们已经有比较健全的约租车的服务，他们所做的措施是套用了互联网“专车”的运营，是套用约租车管理的方法。
第三种类型所谓的叫分类分层的监管体系。这里边典型的例子是墨西哥城，墨西哥城也是全球出租车数量最多的一座城市，总共有14万辆左右，所以他们在对待这一类新型的服务业态的时候，他们所做的一点是划出了一档新类型，就是高档次的约租车的类别，并对车辆的运营加收了城市建设的特种税金，使它与巡游出租汽车形成一种错位发展、均衡发展，在监管机制上形成了分类监管。
第四类主要是美国的一些城市，对互联网客运形成了一个新的分类体系，所谓的叫互联网客运体系。运用互联网技术约车，这类服务归于此类。但是美国的这些城市我想要做一个解释，美国的很多城市它的巡游出租汽车的数量规模都是比较小，很多城市都是在千辆左右。特别是像我们大家比较熟悉的旧金山，城市出租车数量也是在1300辆左右。而一些北美地区，美国、加拿大城市出租车超过五千辆的城市数目仅仅只有三座，这些对提升当地出租车的服务是比较有利的。
从总体来讲，国外对新型的出租车的服务的业态，也是根据城市自己的一些特征制定了相应的发展的政策。这次交通部和其他几个部委联合制定的约租车管理办法，实际上还是采取的一个比较主动和包容的思维，实际上一个核心是力争去促使不同服务模式能够形成差异化的发展，最终形成一种协调发展，或者是融合发展。
