解决交通拥堵最简便易行的办法是落实公交优先，而公交优先的关键是路权优先。提出“绝对优先”理念，是由于人们对公交车路权优先重视不够，仍然有许多误区，需要强调和无条件推进。“绝对优先”是指公共交通车辆的路权绝对优先，是对“公交优先”的升华和聚焦，不是一般意义上的优先，也不是有条件的优先，而是无条件的绝对优先。一切为公交让路，不讲路况和条件，将路权向公交车倾斜，大规模设置公交专用车道，绝对保证公交车辆的畅通无阻。
“绝对优先”有两层含义。首先，要抑制小汽车的过度使用和过速发展。在现有路况条件下，重新调整路权分配关系，把路权向公交车辆倾斜，限制小汽车的路权，引导开私家车上班的改乘公交车。其次，要大规模设置公交专用车道，以确保公交车的路权，确保公交车的运营速度达到国家标准（20公里/小时）。实现绝对优先的控制指标：公交道路占有率达到10%；主干道设专率达到50%（大连市的2016年的主干道设专率为46%，参照大连市的现状而定）；公交占机动化出行比例达到60%（国家2020年的规划指标）。
◇治堵需抑制需求
目前形成城市交通拥堵的主要原因，是高速增长的交通需求和低速增长的基础设施供给的矛盾。而路网不合理、路网密度不够等原因是次要的。只要解决了主要矛盾，交通拥堵就可以基本解决，办法有三个，即：抑制需求、增加供给和交通管理，这里只讨论抑制需求和增加供给两种办法。
由于我国经济的高速发展，我国的私家车保有量也呈现快速发展态势。从全国范围来看，2004年私家车保有量只有1481.66万辆，到2015年，就增长到12737.2万辆，增长了8.6倍，而供其使用的城市道路面积却只增长了2.2倍。如果不采取根本性的管控措施来约束私人机动交通工具的高速增长而任其发展下去，基础设施的供给，永远也满足不了私人机动车出行的增长需求，差距只会越来越大，交通拥堵自然会愈演愈烈。以辽宁省本溪市为例，尽管市政府每年都投入大量资金拓宽改造城市道路，但交通拥堵仍然愈演愈烈，平均车速逐年下降。本溪市公交车的高峰实际运行速度由2011年的17.00公里/小时，依次降到2012年的16.36、2013年的16.12、2014年的15.54，呈逐年下降的趋势。由于当时没有公交专用道，公交车与社会车辆混合交通，因此，公交车的高峰时速也可以代表社会车辆。
既然增加供给已经不能解决根本问题，那么只剩下另一个解决办法，那就是抑制交通需求的产生。抑制交通需求有两方面的内容，一是抑制过度使用，二是防止恶性发展。
抑制过度使用。欧美发达国家的汽车拥有率是我国十倍以上，但是许多城市的市内交通并拥堵不明显。以波士顿和墨尔本为例，这主要得益于它们的汽车使用率比较低。以他们的小汽车拥有率而言，每千人拥车率在800左右，如果人人乘坐私家车上下班，所有的欧美发达城市都要成为“堵城”。但事实上，许多欧美现代化大城市交通状况良好，因为市民开车上下班的比例很少。
防止恶性发展。目前，我国的千人拥车率只有59，低于国际平均水平，美国2014年的千人拥车率为965。我们的稀缺国土资源和庞大人口数量不允许过渡发展私家车。因此，现在要努力引导人们降低购车的欲望，引导人们良性消费。
◇突破设专限制
分道行驶是指公交车要走公交车专用车道，从小汽车等社会车辆的混合交通中分离出来，以确保公交车行驶畅通无阻。公交车与小汽车相比，其机动性较差，没有竞争优势。公交车载客多，车体重，启动慢，在同等的交通条件下，尤其是在交通拥堵的情况下，更没有优势。因此，必须要在路权分配上对公交车倾斜，从而保持它的运营速度，增加其竞争力。如果公交车没有运营速度的优势，人们更没有理由选择公交车，而会转向小汽车，从而形成恶性循环。即越是堵车，越是选择小汽车，导致更加拥堵。
目前，在我国的省会城市和计划单列市当中，已经设置了一些公交专用道，但这远远不够。一是在绝大部分中等城市，几乎没有专用道。二是在大城市中，设置得不够充分。全国的公交道路占有率仅有1%，这与公共交通的主体地位是极不相称的。重要的原因是人们的公交优先理念不深入。更主要的是我们的政策法规也有缺陷，跟不上形势发展的需要。目前设置专用道的标准，是2004年公安部发布执行的，即GAT507-2004。它的最大问题是只规定了高峰小时公交车的流量标准，但没有速度规定。流量和速度正相关的，没有车速，流量的规定没有意义。以其4.2.b为例：“路段单向机动车道3车道，……且公交车流量大于100辆/高峰小时，”那么假设在某段路上（公交车的总数量是一定的，不能无限增加），在车速20公里/小时的时候，公交车的流量为120辆，可以设专用道；但如果堵车，使车速降到10公里/小时，则流量变为60辆，马上就不够设专的标准了。可见公安部的现行标准需要修订。
笔者呼吁简单化，树立绝对优先的理念，即公交车速达不到国家标准，即可“设专”。北京市2015年《公交专用车道设置规范》规定设专的第一个条件就是速度指标，即公交车平均车速小于20公里/小时就可以设专。北京市的地方标准是比较符合我国当前的实际情况的。
辽宁省人民政府2014年发布的《关于城市优先发展公共交通的实施意见》（以下简称“辽宁省意见”）对于“设专”的规定是个突破。意见中第九部分规定：“各市人民政府要加快城市专用道、优先信号建设、切实保障公共交通路权优先。城市建成区单向三车道（含）以上道路，单向二车道（含）以上主干道及对大型公交换乘枢纽直接影响较大的路段应考虑设置全天或高峰时段的公交专用道……”它没有了车辆流量的规定，更易于操作，3车道（含）以上道路，二车道（含）以上主干道都应设专。这对公安部的专用道设置标准是突破。只是辽宁各市实施的力度并不大。
◇可借鉴的经验
笔者认为，深圳、大连等城市达到了绝对优先的标准。深圳市最值得学习的地方，是“公交治堵”，并坚决实施。我国许多城市仍然沉浸在如何拓宽道路、新建立交桥而增加基础设施供给的传统思维当中，深圳市用近20年的时间反复实践，终于找到了治理交通拥堵的金钥匙：“公交治堵”。具体办法是大规模设置公交专用车道。这是最简单、最经济的办法，也最有效率。学习深圳的经验，少花钱，把路权向公交车倾斜，大规模设置公交专用道。国内的许多城市面临同样的问题。如果实施绝对优先战略，即“公交车专享路权”，那么公交车畅通无阻了，小汽车也不会严重拥堵。扩路架桥，事倍功半；绝对优先，事半功倍。
大连市最值得借鉴的地方，是在单向两车道的道路上，率先设置公交专用道。大连市的路权优先落实得很好。公交专用道网络基本形成，公交车速基本可以达到国家标准。最大亮点是：在仅有两车道的道路上设置公交专用道，即在特定路段上，公交车占用50%的路面。绝对是个突破。这个突破是在辽宁省政府6号文出台之前，起到了很好的示范作用。大连市交警支队交通处规划科思路非常清晰：公交车占机动化出行比率超过50%，即意味着公交车上的所有乘客的总的路权大于50%，完全可以占用50%的路面资源，即两车道拿出一条公交专用，而且仅仅是在高峰时段。大连市的做法值得推广。三四线城市的大部分道路是单向双车道，学习大连的经验也是可以设专的，从而突破传统思维中单向双车道不能设专的禁忌。
深圳和大连的做法最值得效仿，因为我国城市的情况有很多相似之处，深圳和大连能做到，其他城市也应该能做到。
巴西库里蒂巴市的经验告诉我们，不用建设造价昂贵的地铁系统，也可以解决城市的交通问题。库里蒂巴没有地铁，但交通状况良好，它的BRT系统被誉为“路面地铁”。“绝对优先”的理念，相比库里蒂巴的BRT系统，几乎不用花钱。原则上不用拓宽道路，只是重新划分路权，并向公交车大力倾斜，即可以解决交通拥堵问题，最适合中国国情。
香港和新加坡治堵的优势是长期计划性。和库里蒂巴一样，关注城市交通拥堵问题有三十多年的历史。它们在上世纪的七八十年代，就研究制定了长期规划，来限制小汽车的快速发展和过度使用，并坚决贯彻落实，取得了巨大成就。中国是政府主导型管理体制，完全有条件按计划、有步骤地发展小汽车。亡羊补牢，犹为未晚。
◇综合建议
目前我国交通拥堵的形势不容乐观，已从一二线城市向三四线城市蔓延。这说明在国家层面对交通拥堵的治理思路有问题，措施不得力。应该有长期的战略考量和立法保障。
制定控制小汽车畸形发展和过度使用的长期规划。国家和省市的“十三五规划”应当有小汽车发展的控制指标，即：千人拥车率和小汽车增长率指标。全国的小汽车增长率建议控制在3%以下，北上广深等特大城市应控制在1%以内，中国千人拥车率指标最终应定在美国目前水平的八分之一（120左右）为宜。
全国人大应出台《中国常规公交车路权优先法》，以法律的形式来确保公交路权优先。原有的交通法已不能满足当前的需要，对占用公交专用道的车辆，要从严处罚。
公安部应修订《公交专用道规范》，以北京市拟定的标准向全国推广。
各城市应当制定公交专用道设置规划，形成专用道网络，以确保公交车速达到国家标准（20公里/小时），切实做到分道行驶。
（作者：辽宁省本溪市人大）
责任编辑：毕丹
