运输服务供给侧结构性改革的十大重点任务

　　在3月22日至24日召开的全国运输服务厅局长研讨班上，交通运输部副部长刘小明发表重要讲话，深入阐述了运输服务供给侧结构性改革的重大意义和核心要求，明确落实“三去一降一补”，实施十大重点任务。
　　◇任务一：调整道路运输运力和装备结构
　　调整长途客运运力配置。必须从优化道路客运供给结构的角度出发，科学确立道路客运发展定位，促进道路客运合理归位，推进客运经营结构的战略性调整，实现道路客运与其他运输方式有机衔接和错位发展；充分发挥市场机制作用，调整长途客运运力配置，引导长途客运班线剩余运力逐步退出或有序转入城乡客运、旅游包车、定制出行等领域。
　　调整道路货运装备和运力结构。必须从优化道路货运供给结构的角度出发，调整道路货运装备和运力结构，对“车辆运输车、半挂汽车列车、液体危险货物运输罐车”三类重点车型开展集中治理，逐步淘汰非标违规货运车辆，促进标准化、集装化、厢式化运输装备的推广应用，推进货运车型标准化发展。
　　◇任务二：降低道路运输制度性交易成本
　　简政放权的重要目的是降低制度性交易成本。制度性交易成本主要是由制度、体制、机制造成的经济、时间、机会等各种成本，是靠企业自身努力无法降低的成本，只有依靠政府深化改革、调整制度和完善政策，才有可能为企业减负。从道路运输行业实际来看，当前降低制度性交易成本还不到位：一是简政放权不到位。一方面一些该放的权还没有放；另一方面上面放了后，下面接不住，“最先一公里”不够顺畅，“最后一公里”还没完全打通。二是管理创新不到位。当前运输服务领域各种新业态、新模式不断出现，行业监管中不同程度存在一些不敢管、不会管的问题。三是职能转变不到位。行业职能转变还有较大差距，未能真正实现主要由管理部门“端菜”变为更多由人民群众“点菜”，仍然存在一些阻碍创新发展的“堵点”、影响干事创业的“痛点”和监管服务的“盲点”。
　　降低制度性交易成本：一是继续深化“放管服”改革，加大简政放权力度，降低各类制度性交易成本。二是创新行业管理方式，推进“互联网 ”运输服务发展，让数据多跑路，让企业和从业人员少跑腿。三是加快转变政府职能，结合《道路运输条例》等法规规章修订，提出推进简政放权的具体方案和政策措施。
　　◇任务三：降低物流管理成本，提高运输组织效率
　　当前我国物流成本总体呈现出“两高一低”的显著特征：一是物流总费用占GDP比例高。据统计，2016年社会物流总费用与GDP比率降至14.9%，但仍比世界平均水平高出4个百分点。除了发展阶段、产业结构等客观条件的影响外，我国物流业在设施装备、信息化、管理水平、运输效率等方面，都与发达国家存在明显差距。二是物流管理成本偏高。物流费用主要由运输费用、保管费用和管理费用三部分构成。2015年我国仓储保管费用占34%，管理费用占13%；而美国同期仓储保管费用占33%，管理费用只占4%。可见中美仓储费用占比基本相当，而我国管理费用是美国的3.3倍。三是运输成本偏低但不可持续。据有关资料，我国车辆运输车吨公里运费是欧洲的十五分之一。看似我国吨公里运输成本偏低，但其实这种低是不健康、不合理、不可持续的。运输成本偏低表面上降低了物流成本，但实质牺牲的是安全、效率和市场秩序，必然是不可持续的。
　　促进物流业降本增效：一是优化市场主体结构，创新运输组织模式，推进多式联运、甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式发展，提升货运组织化程度和集约化水平；二是支持“互联网 ”高效物流发展，推进道路货运无车承运人试点，支持物流交易平台等第三方平台建设，提高物流供应链整体效率。三是逐步建立以信用评价为主导的市场治理体系，加快形成以诚信、安全和服务质量为主导的市场竞争导向，努力营造统一开放、竞争有序的市场环境。
　　◇任务四：补综合运输服务短板
　　交通运输部新一轮机构改革以来，综合运输服务发展取得了新突破，但仍存在一些明显短板：一是各种运输方式衔接不畅。各种运输方式的协调衔接和深度融合仍然不够，客运零距离换乘和货运无缝化衔接目标还未完全实现，综合运输服务体系的整体效能还未充分发挥。二是运输装备标准化程度不高。与发达国家相比，我国载运工具、运载单元、吊装设备、托盘等设施标准化程度低、匹配性差，不能满足综合运输高效转运和无缝衔接的要求。三是综合运输服务质量和水平还不高。随着我国消费结构不断升级，人民群众个性化、高品质运输服务需求日益增长，但目前我国综合运输服务整体水平还不高，旅客联程运输和货物多式联运发展滞后；运输服务供给结构不合理，多样化、差异化运输服务供给明显不足。四是综合运输服务重点领域改革还不到位。特别是在综合运输服务管理体制机制、机动车维修、驾驶员培训等领域，全面深化改革还面临着一些难啃的硬骨头，综合运输服务“最先和最后一公里”仍未完全打通。
　　补综合运输服务短板：一是加强各种运输方式协调衔接，充分发挥各种运输方式比较优势，提升综合运输服务体系整体效能。二是加快运输装备标准化建设，促进各种运输方式装备标准协同应用，推进运输装备专业化、协同化和标准化发展。三是增强和扩大优质运输服务供给，不断提升综合运输服务质量和水平，满足人民群众多样化、高品质运输服务需求。四是全面深化综合运输服务重点领域改革，完善综合运输服务管理体制等改革的顶层设计，努力使人民群众有更多获得感。
　　◇任务五：补城市公共交通短板
　　近年来，部认真贯彻城市公共交通优先发展战略，在城市公交引领城市发展方面取得了显著成效，但还存在一些明显短板：一是城市公交主体地位尚未确立。国际八大公交都市标杆城市公交分担率平均达到60%以上，而我国多数城市公交分担率不足40%。城市轨道交通运营管理、顶层设计不完善，与当前我国城镇化发展水平不相适应。二是公共交通吸引力不强。据测算，“十三五”末全国城市公交年出行总量将达1200亿人次左右，年均增速约6%。随着消费结构升级，城市交通出行结构发生了趋势性变化，个性化、多样化出行需求日趋旺盛，客观上要求优化城市公交供给结构，提升公交服务针对性和精准性。但目前我国城市公交供给模式单一、服务质量不高、乘客感受差等问题仍较突出，改善城市公交服务体验刻不容缓。三是可持续发展能力严重不足。国外公交标杆城市对公交基础设施投入占GDP的3%~5%，而我国仅占GDP的1%。公交基础设施历史欠账较多，主要中心城市公交车辆进场率不足60%。公交企业经营普遍比较困难，公交发展缺乏稳定资金来源，公交设施用地综合开发政策落实不到位，以公共交通为导向的城市发展模式尚未确立。
　　补城市公共交通短板：一是大力实施城市公交优先发展战略，全面落实城市人民政府主体责任，推动城市公交优先发展由部门行为上升为政府行为。二是增加优质公交服务供给，提升城市公交服务品质，提高公交出行便利性、舒适性和安全性。三是构建城市公交可持续发展的体制机制，加强城市公交基础设施建设，增强城市公交发展内生动力。