当前道路货运与物流业正处于供给侧结构性改革、产业转型升级的关键时期，特别是经济社会和公众社会对专业化、个性化、高品质的道路货运与物流服务的市场需求迅速发展，互联网技术的日新月异，使货运与物流行业既有机遇，也面临巨大挑战。
◇企业发展状况
周期性因素导致货运生产下降。从道路货运市场总体需求看，2017年第一季度道路货运量有一定程度下降，但降幅有限，主要是受宏观经济下滑的影响，春节期间工业制造业延长假期降低产能现象较为普遍，其中二月份下降比较明显，但三月份开始回升。
新业务因素提高了货运生产率。从重点联系企业的业务分布看，拥有城市配送、快递业务的企业实载率较高，普遍高于零担运输和干线整车运输实载率，且由于信息管理系统的应用，实载率仍然呈增长态势，一定程度上抵消了货运量的下降幅度。
传统普货运输的下降比较明显。货物周转量的下降幅度较大，反映出长距离普货运输受宏观经济影响和行业治理政策影响较大，中短途货运在整体货运业务中比重不断加大。
货运与物流行业融合发展不够。一方面传统道路货运与物流企业、电商物流与快递物流各自为战、难以融合，无论从运营状况，还是经营绩效上看大同小异，创新驱动和竞争力不足，道路货运总体上结构性弊端明显，远未达到建设运行高效的综合运输体系对道路货运的需求。另一方面，以货运为纽带的连接上下游的产业链融合发展不够，缺乏合作共赢机制和利益共享的抓手。
总体来看，预计2017年全年道路货运的走势，将维持与上年度基本持平略有下降的格局，但由于行业治理政策和改革措施的全面落实，行业很可能出现全新变化。目前货运与物流行业总体向好，但困扰行业多年的问题以及近年来新出现的问题仍然比较突出，只有坚定不移地推进行业供给侧结构性改革和转型升级，才能保障行业的健康稳定可持续发展。
◇传统问题依然存在
行业小散弱导致集中度不高和运输效率不高。2015年全国个体业户比2014年减少近10%，但行业仍然高度分散。个体经营业户和挂靠在小企业的车主，只能单纯依赖“车轮子”赚取运费，增值服务无法实现，高效运输无法实现，多式联运无法实现，信息技术无法应用。
行业总体过剩与有效供给不足矛盾比较突出。由于行业门槛低，多年来大量进入行业的主体提供同质化服务，使用普货车辆，多年来市场处于低端恶性竞争状态，有信誉、有实力的企业在市场中生存困难，同时能够满足差异化需求的有效供给不足，专业化车辆多年来缓慢增长。
企业负担依然偏重，创新能力不强。虽然随着行业治理新政的推出，货运企业负担有所缓解，但依然偏重，尤其是营改增试点以来，抵扣链不完善导致有些企业税负依然不轻，以车队管理为专业特点的货运企业生存很困难，由于车辆常年全国运行，企业无法在非注册地代开货主的增值税发票；企业无法投入资金和人力开发新技术、新服务模式，更多地是维持。
车型标准化和现代化进程无法在短时间发挥效力。虽然国家大力推动车型标准化和现代化，但大量在用车的更新淘汰有自身的经济周期，在各地补贴政策不尽相同的情况下，企业考虑成本压力，更新车辆动力不足。
卡车司机生存状态不佳导致高素质人员从业积极性不高。由于长期存在的代收货款、拖欠工资、劳动强度大、工作环境恶劣、车辆技术状况不佳等因素，卡车司机生存状态堪忧，行业一线从业人员近年来呈紧缺状态。
◇行业新变化出现新问题
多式联运发展存在制约因素。多式联运是推进供给侧结构性改革的重点，对于提高综合运输效率，改变既往几千公里仍然单纯依靠汽车运输的现象十分有益，但目前缺乏对多式联运运载单元、装载工具、操作规范、园区规划等方面的统一设计，多式联运枢纽建设不能满足企业业务发展的需求；运载单元的统一规范尚有欠缺；国际多式联运特别是中欧班列存在各地竞争激烈、货源整合不够、货运效率不高等问题。
无车承运人试点行业企业比重低。长期服务行业的龙头企业进入试点数量不够，政策发展趋势往预期方向发展需要及时总结经验，避免行业出现无序竞争，规避目的不纯企业利用无车承运人开票权变相盘剥和控制行业经营业户，规范资本进入行业的活动方式。
农村物流需要的场站存在制约。发展农村物流是国家引导货运企业发展现代物流服务的重要形式，物流需要的场站可以充分利用和改造行业传统企业原来的二级以下客运站等设施，但需要政策上的明确和相关支持措施。
行业治理存在政策不统一、执行不到位问题。目前，货运专项治理已经有了阶段成果，但也存在各地在治理超限超载尺度不一的问题。企业呼吁各地政策统一，执法标准统一、执行对象一视同仁、执行力度持续。
企业信用对行业引导作用不够。目前国家已将严重超限超载等行为列为失信，引导行业良性发展，但对失信行为的严重程度、责任人与连带责任人的责任区分、负面惩处与正面推动相结合等政策需要细化和完善。
◇相关意见建议
行业健康发展需要综合施策、综合治理，本着扶持龙头、惠及全面，总体政策需要顶层设计，具体执行需要公平落地。
政策规划需要统一与协调。建议梳理整合近年来特别是去年以来出台的各项政策，对普遍意义的政策进行重点突出落实，对暂缓执行的政策明确调整措施和实施时间表，重点对多式联运枢纽规划、运载单元标准规范进一步细化，对17.5米低平板车辆治理和集装箱运输超限问题治理政策进行明确。
用行业 互联网思路推动行业现代化发展。建议加强对无车承运人试点的实时监控，强化大数据反映试点效果的作用，加大对行业龙头企业参与试点、享受扶持政策的力度，规范互联网企业（及社会资本）参与试点的运行模式，防止短期行为发生。
综合运用信用负面清单和正面推动手段。建议在深入推动政府主导的企业及人员信用手段应用的同时，鼓励行业协会运用信用评价手段倡导先进，正面推动企业从不敢违反诚信转变为不愿违反诚信。
行业基本制度建立非常必要。建议提高行业准入门槛，无信用、无实力、无长期服务意识的企业不能进入货运与物流行业，建立规模分级、信用分等的行业基本制度，支持以行业协会为代表的第三方建立行政法规、行业规章之外的行业基本制度。
加强调研，着力行业降本增效。建议组织调查组实地调研企业负税情况和新业态发展情况，营改增试点之后企业实际税负到底如何，存在哪些症结，行业内企业参与治理新政的制约与顾忌有哪些，都需要进行第一手调研，网络言论或单纯某一方面的意愿不能反映行业的实际情况。
对具体问题的解决建议。一是建议尽快批复客货运输企业等级标准并尽快实施。二是建议解决中小企业异地代开增值税发票难的问题。三是建议出台意见指导各地老旧货车更新。四是建议研究融资租赁货车运营资格及法律责任问题。五是建议完善“一超四罚”，建立产业链治理超限超载问题。六是建议治理政策各地统一并对本外地车辆一视同仁。七是建议加快综合枢纽建设，推动小型客运站功能转化。八是建议鼓励行业开发运输业务信息服务平台和系统。九是建议持续规范冷链运输市场并建立退出机制。十是建议尽快解决大件运输上网及联网审批困难问题。
责任编辑：毕丹
