三是要加大城乡公共交通基础设施建设力度。对城市发展具有全局性影响的综合换乘枢纽、公共交通场站建设，综合性公交换乘枢纽、公交站点列入同级道路建设和改造规划，支持公交企业加快车辆更新和装备现代化的电子信息系统。引导和鼓励社会资金投资建设城乡公交基础设施，政府财政给予一定的信贷贴息扶持。
四是要加快实施短途道路客运的公交化改造。结合交通行业实际，城乡公共交通客运线路实行集约化经营、员工化管理，定线路、班次、时间、票价、站点，统一排班、调度、结算、售票，保零距离换乘和安全有序运行，主管部门每年对经营期限内的经营行为、服务质量、企业信用、安全生产等实行审核制度，彻底杜绝“以包代管”和炒卖公交线路的现象，打造区域公交一张网络，具体落实政府优先发展公共交通的政策。
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推进城乡客运一体化
城乡客运一体化共有三种模式：城际公交模式、城镇公交模式和城乡公交模式，共有四种表现形式。
城际公交模式有两种：一是以省会城市为中心，如北京，以枢纽和客运场站建设为切入点，逐步推动郊区客运形成经营主体公司化、经营方式公交化、经营行为规范化、城乡服务均等化，在全市郊区客运行业均实现使用市政交通一卡通刷卡乘车。二是以地级城市为中心，如河南，开通许昌至郑州等毗邻城市的城际公交班线。
城镇公交模式，如浙江嘉兴，以县级城市为中心，构筑中心城市—副中心城市—中心乡镇—行政村的四级公交网络。
镇村公交模式，如江苏溧阳，以农村集镇为中心或以农村客运站为区域枢纽，将镇村公交线向周边建制村辐射，“移植”城区公交模式，公车公营，无人售票、1元到底，实现了公共交通“村口始发、通村达户”。
在世界范围内，公共交通服务有三种模式：一是国有专营模式。即政府开办国有独资的公共交通企业。这种模式弊病是效率低、成本高、服务差，并需大量的政府补贴。二是民有专营模式。即由政府赋予一家民营企业独享公共交通专营权。这种模式效率较高、成本较低，在完善和健全的特许经营制度内运营，满足公众利益；三是企业竞争性专营模式。即政府允许公共交通领域发展有限的几家公共交通公司享有一定的专营权。这种模式政府负担最低，效率较高，但必须一定规模的公交客运市场容量作支撑，容易造成无序竞争和难以调整公交线路，使公众利益受损。
根据利民、便民、惠民的原则，政府建立城乡公共交通特许经营制度，逐步整合客运资源，把企业外部竞争转变为内部竞争，或委托民企专营，有效加强监控其价格和服务质量，整合公交客运资源，保证公交产品的公益性第一位。
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逐步推行交通共同体模式
传统公交票制有两种收费方式：一种是按乘坐次数收费，如江苏溧阳模式。另一个种是按公里数收费，如北京模式。应建立公共财政补偿机制，对城乡公交企业承担社会福利（包括老、弱、病、残、幼等）和完成政府指令性任务增加的支出，给予经济补偿。
某些地方实行“免费公交”，由政府承担购车费和场站建设等费用，交通部门和公交公司负责车辆和乘客保险、燃气费、车辆维修，并获取车票补贴等，如新疆若羌等。
免费公交，即交通共同体（Transport community）模式：政府购买公共服务，把公交票务与运营分离，由政府负责公交票务并向公交运营商提供营运费用，同时规划调整区内的公交网络，制定公交线路的服务质量标准要求运营商遵守；公交运营商不再涉及公交票务事项。公交企业只负责运营，不负责经济收益，这就有效解决了冷线热线和票价优惠等问题。公交公司不用再抱怨亏损经营，乘客乘车也将得到更大的便利。车票价格以距离或时间为准计算车费，不再以车次计费。优点：方便乘客换乘，有利于政府节约成本，实现政府、公交运营商、市民多赢。
责任编辑：毕丹
