对此前有声音称应削减承包金的说法，方案中未有提及，只是说“严格控制企业承包金标准，禁止企业借机提高向驾驶员收取的承包金标准”。
承包金是否还有削减空间？从出租车改革一有动议开始，不少专家、学者，尤其是出租车司机关于削减份儿钱的呼声一直很高。在记者采访的几十位出租车司机中，几乎全部认为上调租价之前，应该首先削减“份儿钱”。
据记者了解，参加听证的代表日前收到一份北京市发改委成本调查总队做出的北京市出租汽车成本监审结论。一位不愿具名的听证代表向记者表示，此项监审结论抽样调研了北京25%的出租车，详细列出了各项成本的具体情况。不过该听证代表表示，此结论将在听证会上由相关部门做出解释，目前还不能对外公开。
据了解，此监审结论以2012年为样本，出租车成本包含社保、汽车折旧、管理费用、燃油补贴、劳保等二十几项，不过上述听证代表认为，从这份成本监审结论看，份儿钱压缩的空间不大，但企业的管理成本有下降可能。
据北京发改委表示，载客里程收入分账中，22%为出租车驾驶员净运营收入，40%为燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗、车检等费用，33%为企业成本费用，2%为企业缴纳税金，3%为企业利润。企业成本比司机净营运收入高出11个百分点。
日前有媒体称，北京出租车公司每月收4亿份儿钱。对此李素芳表示，北京市交通委正在抓紧研究相关政策，并将于近期出台，企业利润控制水平也将纳入相关政策一并考量。
在此前发布的《关于加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见》明确要求，要改革完善承包金制度，制定承包金改革措施，规范企业成本核算，控制企业利润水平，建立净承包金动态调整机制。北京市交通委副主任李晓松也曾表示，出租车企业的利润水平将控制在“微利”。
一位不愿具名的听证代表向记者表示，上调出租车租价是缓解打车难的无奈之举，“涨价是解决表象的最好办法，是暂时缓解社会矛盾、综合各方利益纠纷的唯一选择。”在他看来，打车难的根本原因是政府垄断资源。
“从经济管理学的角度说，政府要做的就是让这个天平尽可能达到一个平衡点，政府决策的难度在加大。北京出租车改革，确实是一个多难的选择，是一个几害相权取其轻、几利相权取其重的选择。”李晓松对记者说。
责任编辑：毕丹
