上世纪60年代到80年代初，只有国防公路列入了国家计划，每年有少量的投资，因此它就成了我们工作的重点。当时新建和改建的主要工程有楚勐公路、滇藏公路、青新公路、天山公路、兰宜公路，以及川藏、青藏公路和华北、东北的几条国边防公路。这些路，短的几百公里，长的达2000多公里。建设过程中，我曾多次到过现场，和当地交通部门的同志一起顶烈日、迎风雪，踏勘公路的走向，也和施工人员一起住帐篷、喝雪水、下工地，了解他们的工作和生活情况。
1972年，我和新疆公路局的同志一起踏勘青新公路时，在塔克拉玛干沙漠南侧迷了路，直到次日凌晨三点，才到达且末县城，20多小时没吃一顿热饭、没喝一口热水。青藏公路上海拔4800米的五道梁，地处可可西里无人区，被人称为“天上无飞鸟，地上不长草，风吹石头跑，四季穿皮袄”。许多人到那儿后说话、走路和晚上睡觉都感到困难，我也曾两次住在那里，和科研、施工人员一起研究在多年永冻土地区修建沥青路面的技术问题。在天山公路上，我看到工程兵战士，用绳索将身体吊在峭壁上打炮眼，劈山炸石，开挖路基；在隧道内，他们顶着降雨般的渗水，向前掘进。
令我终生难以忘怀的是1975年的川藏之行。为了研究川藏公路的整治和改建方案，了解西藏边防公路情况，帮助基建工程兵852大队进行部队建设，5月10日，我和黄珍等同志，在四川省交通厅和成都军区后勤部同志的陪同下，从成都出发，沿川藏公路南线，开始了这次实地调研活动。
◇翻越二郎山
川藏公路南线（多数进藏汽车都走南线），起自成都，经雅安、康定、理塘、芒康、波密、林芝到达拉萨，全长2200公里。全程跨过青衣江、雅砻江、大渡河、金沙江、澜沧江、怒江、帕隆藏布江和拉萨河等十多条大的江河，翻过二郎山、折多山、海子山、拉乌山、东达山、业拉山等近20座高山，是世界上起伏最大、最为艰险的高原公路，而且海拔4000米上的路段，气候十分恶劣。上世纪50年代紧急修建时，限于当时的财力和物力，仅以能通过汽车为原则，许多地方并不能达到最低的公路技术标准。加上地质情况不好，公路两侧经常发生坍塌和泥石流，当时的路况之差是一般人想象不到的。
1975年5月12日，我们分乘两辆越野车从成都出发，刚开始地势较为平坦，但公路的标准低、质量差，加上汽车交通流量大，行车较为困难。13日，我们从雅安出发，驱车从二郎山北坡向西南行进，公路狭窄曲折、坡陡弯急，有的地方还是单车道，加上云雾缭绕，行车十分危险。在这里，每年都有汽车从公路上翻下深谷，造成车毁人亡的恶性事故。我们还亲眼看见路边深谷中的汽车残骸（2000年过二郎山已经修建了四座隧道，其中最长的一座4100米，现在过二郎山已经比较方便了）。不由让我想起了上世纪50年代唱的歌曲《歌唱二郎山》——“二呀么二郎山，高呀么高万丈，古树那荒草遍山野，巨石满山岗……”
二郎山海拔3212米，公路通过山口的海拔为2984米，虽然比东岳泰山的玉皇顶还高出1400多米，但在川藏公路上十几个海拔四五千米的山口中，它只是一个小弟弟。二郎山的出名，一是因为它从成都平原附近拔地而起，山势陡峭险恶，气候条件差；二是修建康藏公路时创作的歌曲《歌唱二郎山》，曾风靡全国，助它扬名。我在二郎山道班和工作人员座谈时，他们告诉我，二郎山北坡整年云雾弥漫、细雨霏霏，一个月只有几个晴天。由于气候寒冷潮湿，很多工人都得了关节炎，他们提出的唯一要求是，希望每月能给他们供应一点白酒（那时候白酒不容易买到），提前半个月发下个月的粮票，因为他们下山买粮不方便，而且经常因有汽车发生故障或天气原因留宿的过往行人，他们需要一点机动口粮。多么好的工人呐！他们扎根高山，为发展我国的公路事业，艰苦奋斗，这种无私奉献的精神值得人们的尊敬。
◇石头砸在吉普车上
过了二郎山行车不到一小时，就到达泸定大渡河畔，这里有三座桥：一座是清代修的铁索桥，一座是1952年修建的钢悬索桥，还有一座是1975年之前修建的钢筋混凝土拱桥，过大渡河已经比较方便了。从康定西去，一路翻山越岭，艰难前行。
5月18日，我们从巴登乡出发，经过多个回头弯，蜿蜒而上，途中在一个急转弯处，差一点同山上下来的一辆卡车相撞，双方都紧急刹车，才没有酿成大祸。随后，又经过一段险峻的盘山公路，登上了海拔5008米的东达山山梁。那天刚下过一场小雪，雪后初晴，天气不错，举目远眺，周围一个个起伏的山岭，似乎都在我们脚下，“会当凌绝顶，一览众山小”的感觉便油然而生。
走了不远，我们看到养路工人正在整修路面，便急忙下车和他们打招呼。这里高原缺氧、天气寒冷、寸草不生，许多人到这里都头痛、腿软、呼吸困难，但工人们却长年在这里从事繁重的体力劳动，而且精神面貌都很好。道班班长告诉我，他们管养的这段路，除了大雪天，因为没有除雪机械，短期影响通车外，其他时间，基本都保证了公路畅通，我听后十分感动。
责任编辑：毕丹
