由“专车”引发的出租汽车舆论大战依然在各种媒体上发酵，如何看待这一现象？以什么标准来判断是非曲直？在《中共中央关于全面推进依法治国若干问题重大决定》背景下，让我们用法治思维透视一下出租汽车以及专车的问题。
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行政法规和规章的规定是什么
出租汽车经营服务是指以七座及以下乘用车和驾驶劳务为乘客提供出行服务，并按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费的经营活动，包括巡游式和预约式出租汽车经营方式，前者是在道路上巡游揽客，喷涂、安装出租汽车标识的出租经营方式，后者是通过预约方式承揽乘客（车型可以高档化、可与巡游式出租汽车颜色标识有区别）。国务院2004年412号行政法规《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，共3个行政许可项目，即：出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发。设定为行政许可项目的原因是出租汽车经营服务涉及公共安全、公共利益、经济宏观调控等因素。交通运输部规章《出租汽车经营服务管理规定》要求：鼓励通过服务质量招投标方式配置出租汽车的车辆经营权；设区的市级或者县级道路运输管理机构应当根据投标人提供的运营方案、服务质量状况或者服务质量承诺、车辆设备和安全保障措施等因素，择优配置出租汽车的车辆经营权，向中标人发放车辆经营权证明，并与中标人签订经营协议。这种采用服务质量招标方式获得经营权按照行政许可法规定，属于特许经营（必须说明特许经营不是特权经营）。
违反这一法规，未取得经营许可擅自经营即非法经营，未取得车辆经营许可经营，即非法经营，该车辆俗称为“黑车”。对此有地方法规的按地方法规规定实施行政处罚，没有地方法规的，根据国务院批复依据《无照经营查处取缔办法》进行行政处罚。未经职业资格考试从事出租汽车驾驶也是违规行为。
汽车租赁服务是指不提供驾驶劳动服务的，只出租车辆供承租人使用的服务方式。国办发﹝2009﹞18号《国务院办公厅关于印发交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定的通知》要求交通运输部对其进行行业指导工作，但相应的全国性的法规一直没有出台，因此一些有立法权的地方人大、地方政府出台了地方法规、地方规章进行管理。全国性对汽车租赁的管理有很大差异性，因此合法与否的标准应以地方法规、地方政府规章为标准。
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如何看待互联网公司的介入
互联网公司没有进入出租汽车经营服务、汽车租赁经营服务。互联网带来的信息新技术正走入社会的各个领域并引起革命性变化，出租汽车经营服务、汽车租赁经营服务也不例外。但互联网公司仅仅提供的是信息平台，从事的是交通的信息处理，没有提供驾驶员带车的服务，自己也没有买车从事汽车租赁，因此尚不能认为其进入了出租汽车和汽车租赁业。单独从事互联网信息平台服务，交通运输业至今没有相关法律法规规定，因此从交通运输法规的角度看，法无明文不为错。至于互联网信息平台提供怎样的信息服务，以及对信息服务内容承担的筛选责任，应当由互联网信息提供商的管理部门去规范和认定。但是我们也要注意到，互联网技术下的商城，也是禁止无证生产商的产品进入其流通领域的。
《出租汽车经营服务管理规定》把这种根据乘客通过电讯、网络等方式提出的预约要求，按照约定时间和地点提供出租汽车运营服务的，称之为出租汽车电召服务，对已经进入市场的出租汽车服务经营者是一种运营服务，不是出租汽车经营的方式和类型；提供这种服务的平台是出租汽车电召服务的运营保障，也不是出租汽车经营的方式和类型。《出租汽车经营服务管理规定》要求：各地应当根据实际情况发展出租汽车电召服务，采取多种方式建设出租汽车电召服务平台，推广人工电话召车、手机软件召车、网络约车等出租汽车电召服务，建立完善电召服务管理制度。出租汽车经营者应当根据实际情况建设或者接入出租汽车电召服务平台，提供出租汽车电召服务。从这个角度看，推广包括手机软件召车、网络约车在内的出租汽车电召服务是被鼓励的。
互联网技术下出现了丰富的产品形态，是否合法不能一概而论。合法的出租汽车经营者、驾驶员通过互联网平台获得需求信息并提供出租汽车经营服务。这一产品提高了出租汽车的使用效率和效益，满足了乘客的需求，对出租汽车经营服务起到了促进作用，虽然有些软件仍然需要改进，但总体应当鼓励；反之无经营许可的私家车通过平台从事出租汽车经营服务，即属于“黑车”。汽车租赁公司通过互联网平台获得需求信息并提供汽车租赁服务。这一产品提高了租赁汽车的使用效率和效益，满足了承租人的需求，对汽车租赁经营服务起到了促进作用，总体是应当鼓励的；反之汽车租赁公司将私人车辆接入进行经营，未经许可进行租赁经营服务，按地方法规属于违规的，则应当按地方法规认定违规。汽车租赁公司、驾驶员劳动服务公司与需求者通过互联网平台签订三方协议提供了驾驶员劳动服务，虽然有变相出租汽车经营之嫌疑，但目前法律没有明确规定为违规行为，因此暂不去界定是否合法。私家车与公民通过互联网平台建立租用关系，属于从事的是民间租用合同，《合同法》是允许的，但行政法没有明确规定，因此不应认定为违法。
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出租汽车经营属于垄断经营吗
在这场争论中，诸多的媒体人批评出租汽车经营存在垄断、专营。什么是垄断经营？我国《反垄断法》第三条规定的垄断行为包括：经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。中国几乎所有的县、市都已经有出租汽车的经营服务，不敢断言一定没有垄断，但至少特大城市是不存在《反垄断法》第三条规定的垄断行为的。以北京市为例，出租车行业形成了以公司制为主的经营模式。现有出租车企业252家，出租车个体工商户1157户，营运出租车66646辆，驾驶员近10万人，没有发现经营者达成垄断协议、滥用市场支配地位、经营者集中的行为。因此批评出租汽车经营服务存在垄断是对“垄断”的误读。
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出租汽车能否放开数量管制
出租汽车能否放开数量管制的争论已经长达半个多世纪。出租汽车的数量是否放开管制，世界各国都有两大观点，一种是认为需要控制，认为出租汽车使用的是稀缺公共资源，对稀缺公共资源政府必须控制数量；公共交通体系需要优化结构，政府应当大力发展大公共（电）汽车，限制出租汽车；如果不限制数量，可能引发已经进入市场的主体在不盈利情况下的社会稳定问题。另一种则认为控制有害，不符合交通供需关系，是用行政之手调控市场无形之手；引发官员的贿赂和权力寻租问题；客观上助长了“挂靠”经营方式；引发了政府行政许可行为的“地下市场流通”；合法经营数量控制，必然导致黑车经营猖獗。两大观点争论了半个多世纪都没有定论，从实际情况看，主要国家的大城市都存在着数量的管制。
中国的出租汽车经营管理是地方政府事权，决定权在地方，不应由国家层面统一规定，应当将决定权交给城市人民政府或者地方人大常委会。从交通运输行业的总体发展看，数量管制的主要政策和规章要求是：
应当满足国家标准要求。根据国家标准《城市道路交通规划设计规范》，城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。这个标准决定了出租汽车经营是存在总量控制的。
应当满足国家政策要求。根据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》、《交通运输部关于贯彻落实<国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见>的实施意见》，到2015年，市区人口300万以上的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到60%以上；市区人口100万至300万的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，城市公共交通车辆进场率达到50%以上。到2020年，市区人口100万以上的城市，实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到16标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到70%以上，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。市区人口100万以下的城市，参照上述指标和地方实际，确定城市公共交通发展目标。这个政策决定了出租汽车在大、中城市属于公共交通出行中的补充地位，但在公共交通不发达的地方并无数量要求。
应当满足动态管理要求。数量控制本质是政府是否满足乘客对这种运输方式需求的供给，如果社会有需求，政府却说要数量控制，可能出现“打车难”的问题；如果社会没有需求，政府却说要大力发展，可能出现运力过剩的问题。政府的责任应当定位在始终坚持供需基本理论即可。但对于出租汽车供需，各地甚至一地的不同区域差异很大。有些地方公共（电）汽车不发达，依然存在“打车难”；但也有些地方公共（电）汽车很发达，造成与出租汽车争抢有限公共道路及其设施、争抢客源等问题。因此政府应当回答其差异性即可。需求是动态的，数量管制也是动态的，因此《出租汽车经营服务管理规定》第十二条规定：“县级以上道路运输管理机构应当按照当地出租汽车发展规划，综合考虑市场实际供需状况、出租汽车运营效率等因素，科学确定出租汽车运力规模，合理配置出租汽车的车辆经营权。”动态的供需关系是通过监控出租汽车里程利用率指标来实施的。以北京为例，当出租汽车里程利用升至70%左右时，分步采取提高双班率和出车率、适度增加新运力等措施，适度增加运能规模；当出租汽车里程利用率降至60%左右时，依次采取降低双班率、收回新增运力特许经营权等措施，适度减少运能规模，实现出租汽车供需关系基本平衡。
综上所述，其数量是否控制，国家并无统一的要求。各地一般考虑出租汽车定位、城市交通出行结构变化、城市交通运行状况以及出租汽车供需关系变化情况，目标是实现出租汽车经营有进有退、出租汽车运力有增有减。因此简单说一律放开、一律管制，既不符合中国交通运输运输发展不平衡特点，也不符合国家标准和政策。
