Uber（优步）、Airbnb（原意为“气垫床和早餐”，提供家庭旅店服务）等被一些评论认为是共享经济的代表。随着Uber、Airbnb惊人估值的攀比似的不断跃升，再加上媒体对新业态引发的新旧冲突和社会矛盾进行的轰炸式报道，使“共享经济”的概念得到了极大的传播，再加上共享经济一开始就与移动互联网创业捆绑在一起，“共享经济”于是被赋予了强大的实用功能与道德价值，“共享经济”成了新“显学”。学者们在热烈讨论，企业家们在忙于新业态的创业，投资家们在四处寻找共享经济的项目，老百姓在享受共享经济带来的便利，政府在研讨相关配套政策。无论怎样，共享经济己经深刻地进入了我们的生活。
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共享经济是什么
有了人类就有了共享，包括氏族、家庭的出现都是以共同体之共享而提高资源的利用效率，共享是人类之社会属性和面对资源约束的必然行为。但只有在互联网出现后，只有进行了商业化，才有了大规模发展共享经济的条件。共享经济并没有公认的准确定义，甚至可说含义模糊，有多种类似概念，如零工经济、应需经济、合作消费、使用经济、1099经济、碎片经济等称呼。笔者认为，共享经济的实质是：利用互联网技术降低交易成本（包括资源组织、交易撮合），使之前因交易成本过高而不足以商业化的“零、散、闲”的非商业性资产（资源）得以部分商业化利用。显然所谓的共享经济从商业横式上主要指平台双边市场下的P2P模式，其名称更准确地应称“碎片经济”（美国伯克利罗伯特教授称之为“share the scraps”）。而伦敦皇家霍洛威大学埃克哈特教授认为共享经济“无关共享”，而是“使用经济”(Access economy），其主要指新的组织形式使得使用更加便利和便宜。
这些资源可能是物（如房间）、可能是人（技能、时间，如零工），可能是两者的结合。通过共享可以提高社会资源的整体利用效率，增加个人（资源拥有者）的收益，降低消费者费用。对共享经济的讴歌充斥各类评论，甚至有论者认为共享经济将彻底颠覆传统经济。
然而，对共享经济的质疑同样激烈。如加州大学伯克利分校教授、美国前劳工部长罗伯特·莱许认为“碎片经济将我们拉回过去”。在共享经济发源地的美国，共享经济争论焦点集中在“共享经济究竟是在创造更多能养家糊口的就业机会，还是净效益就是去打破传统的就业安全，创造大量零工和低收入的工作机会”。甚至美国民主党与共和党两大政治集团在如何发展共享经济上也形成了尖锐对立，并成为2016年总统大选的重要经济政策议题。
由于交易特征的部分改变和供给主体的碎片化，使得对共享经济如何监管也是争议不断，最典型的如家庭旅馆服务Airbnb和网络约车服务监管。任何有关涉及此类企业的政府监管法规或措施，都会被媒体放大并提高到是否支持共享经济、市场创新和互联网经济的“高度”来检视，甚至本身交易特征的改变和影响的讨论都被忽略了。如Uber（优步）、Airbnb在全世界引发的监管争议和司法案件都为媒体所广泛报道，甚至成了美国大选辩论的话题。作为有重要全球影响力的经济体和互联网大国，中国当然不可能置身事外，去年10月10日交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称“网约车办法”），媒体报道可谓铺天盖地，不少论者也是从共享经济的角度对“网约车办法”予以讨论。
共享经济的概念太过于宽泛，不加具体分析就套用难免落入口号化和标签化。笔者认为，对“专车”的范畴确有必要先进行一定的厘清，对专车的特征和构成进行具体的剖析，才是理性的态度。
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合乘体现了共享精神
“拼车”、“顺风车”是当前专车平台提供的服务之一。“拼车”、“顺风车”是俗称，其正式名称应为“合乘”。“合乘”是指出行线路相同的人共同乘坐其中一人的小客车，并分摊部分出行成本或免费的一种出行方式。合乘是城市交通领域最能体现共享精神的形式之一，是具有相对效率的交通方式，即有利于城市交通和环境，也有利于社会信任的建立。
合乘是一种社会互助关系，善意同乘并不构成运输合同关系，笔者认为是合乘双方自愿承担相关风险，在此过程中各方权利责任是平等的，不同于专业运输存在明确的法律责任主体。显然，合乘不适合界定为营运行为。然而，除了北京2014年1月公布了地方交通部门规范性文件《北京市小客车合乘出行的意见》外，我国没有任何支持汽车合乘的法律法规，反倒是不时传出合乘与非法营运之争的报道。刚刚公布的《网络约租与管理办法》尽管对汽车合乘着墨不多，但已将小汽车合乘从运营类别中剔除出去，汽车合乘与网约车运营自此分途。
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专车含有零工经济
除了汽车共享外，目前的专车还有一类是兼职司机，车主有其它工作，在休息时间选择以所谓兼职方式提供专门运输服务，但这种服务相对合乘会产生额外的社会资源消耗，仍属个体交通，有相同的负外部性。由于将非商业的生活资料转换为商业的生产资料，可以利用社会闲散的车辆和司机时间资源，也算是对现有社会零散资源的使用效率提升，勉强可以放入共享经济的“大箩筐”，但笔者认为对于此类服务，无论主客观，实无共享之意旨，“零工经济”倒是更为合适的概念。但“零工经济”仍然是营运行为。对于运营性的专车，与乘客构成运输合同关系，无论其使用强度高低，对车辆、驾驶人都应当保持统一的标准，运输安全的责任并不会因为使用强度而改变分毫。
笔者认为，请核实名称允许个人可以进入市场运营就是为专车领域发展零工经济提供了前提，对营运司机开设置了一定的准入标准。笔者认为在保证安全标准统一的前提下，应该针对“零工经济”的特点在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》实施后不断完善相关配套细则，更好回应“互联网 ”时代发展“零工经济”的诉求。
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职业专车无关共享
目前，网络平台的中坚力量是职业专车，这些司机将此作为自己的职业和收入的主要来源。由于绝大多数司机接入了多个平台，而且一些司机既有线上服务，也有线下的“黑车”服务。保持职业专车的规模和稳定才能确保运输供给的相对稳定性和服务品质的一致性，职业专车应该是服务的主力军，也是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》规范的主要对象。
相比其它个体交通方式，这些司机提供的专车服务在道路资源占用、能源消耗、污染物排放等社会资源消费没有任何减少，与传统的运输服务也没有差别。当然，这类服务如果也放到“共享经济”的“箩筐”，那么现有的出租汽车以及所有的社会专业服务都没有理由不放进去。
还需要注意的是，虽然在理论上可以做出此种划分，但职业专车与零工专车并没有明确的界限，也难以进行清晰界定，司机可以根据市场的供求和自身境遇的变化在两种类别间进行方便转换。不仅如此，司机同样可以合乘的形式提供互助式出行服务。司机因标准的统一有选择的自由何尝不是另一种便利。
此外，专车司机以此为专职，平台的经营管理对于司机的生活有了重大影响。由于平台模式下司机的碎片化，使得司机并没有与平台的谈判能力和重大事务的参与权（如运输价格、分配方案、评价机制等），如何保护司机就成为一个非常关键的现实问题。
（作者：苏奎 广东省广州市交通运输委员会；徐康明 上海三义交通科技有限公司）
