不同视角下的多式联运

　　多式联运运输体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围，涉及多地、多个行政主体，属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此，各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是，由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异，各地的多式联运发展基础和动力并不相同，这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制，努力构建以推进区域协作为目标，多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。

　　因此，发展多式联运，一方面要打破区域间壁垒，加强区域间联系，协调区域间行动，统筹区域间利益，构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制；另一方面，国家层面在顶层设计、统筹规划方面要起到关键性作用。

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　　法律视角下的多式联运

　　多式联运涉及到多种运输方式，对于不同的运输方式，在我国国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异，有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同，这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。由于1980年《联合国国际多式联运公约》至今尚未生效，目前国际上尚未存在通行的多式联运法律规定。

　　多式联运强调多式联运经营人对全程运输负责，而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系，即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中，这两种赔偿关系难以做到彼此对应，主要原因在于各运输方式的赔偿限额不同，各运输方式下承运人的责任基础不同，比如海运中采用的是“不完全过失责任制”，海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。

　　总之，多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”。在具体的货损货差赔偿方面，还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则，统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为全程联运组织创造良好的法律环境。

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　　运输优化视角下的多式联运

　　所谓运输优化，即在保证货物流向合理的前提下，在整个运输过程中，确保运输质量，以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在，运输优化几乎不可能做到最优，但运输决策是完全有可能做到相对优良的。

　　随着社会生产的不断扩大，为提高资源利用效率和降低运输成本，在传统的物流网络空间布局的基础之上，一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站，通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中，货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输，这样可以降低单位运输成本，在网络主干线上形成规模效应，提高资源利用率，同时产生集群效益，带动所在区域及城市的经济发展。目前，轴幅式物流网络已在物流领域中的航空、集装箱海运、快递邮政等多个子系统中得到广泛运用。

　　发展多式联运，打造多式联运综合运输体系，同样需要以构造轴幅式物流网络为重要建设思路，高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设，从而将点线有机结合，形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是，轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的，也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的，还必须满足一定的运营条件，如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此，在实践中，应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况，发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。

　　（作者：顺达管理咨询有限公司）